北京攻下城(chéng)市軌道交通尖端技術(shù)

    朝華傳媒認爲，國(guó)家的發展就(jiù)是朝着更大(dà)的目标邁進。做中國(guó)自(zì)主的軌道交通品牌是一個漫長的過程，在研發過程中會遭遇無數的坎坷和挫折，但(dàn)隻要具備堅定的信念朝着目标發展就(jiù)會有好的結果。如(rú)今中國(guó)的軌道交通多項尖端技術(shù)的突破正是具備走向世界級品牌的中國(guó)制造産品。

 　　1998年(nián)，巴黎，世界上第一條全自(zì)動無人(rén)駕駛地鐵線投入運營。2016年(nián)，北京，用中國(guó)标準、中國(guó)技術(shù)建造出的第一條全自(zì)動無人(rén)駕駛地鐵線——燕房(fáng)線開啓動車調試。

　　1998年(nián)到2016年(nián)，老百姓眼中，是北京地鐵織起一張大(dà)網；但(dàn)鮮爲人(rén)知的是，這18年(nián)，靠着一條條地鐵線的接力建設，北京連續攻下多個尖端技術(shù)，換來(lái)軌道交通産業大(dà)發展。

　　攻下城(chéng)市軌道交通最高山(shān)頭

　　南(nán)四環公益西橋，百餘平方米的實驗室裡(lǐ)，橫着一截不到十米長的黃(huáng)色列車頭，這是全自(zì)動運行系統最小實驗室。北京交控工(gōng)程師(shī)周馳楠奔波在公司和實驗室之間一年(nián)多，測試了十幾個版本的系統。

　　房(fáng)山(shān)閻村，剛剛落成的車輛(liàng)段早有新車入庫，燕房(fáng)線“海豚”新車已經在1公裡(lǐ)長的試驗線上磨砺了無數次。每次駛出，都(dōu)引來(lái)兩側技術(shù)人(rén)員(yuán)駐足觀看(kàn)。

　　燕房(fáng)線對北京幾代軌道交通研發和建設者來(lái)說(shuō)，已盼了十餘年(nián)。

　　十年(nián)前，北京開始探索。作(zuò)爲奧運工(gōng)程之一的機(jī)場快(kuài)軌，是北京第一條按照(zhào)無人(rén)駕駛技術(shù)修建的軌道交通線。但(dàn)這條線路(lù)系統整體(tǐ)從(cóng)西方國(guó)家公司購(gòu)買，在技術(shù)上中國(guó)人(rén)并沒有太多話(huà)語權，所能掌握到的也隻是運營管理(lǐ)。

　　燕房(fáng)線則不同，這是中國(guó)人(rén)第一回以自(zì)己的技術(shù)、自(zì)己的标準修建的全自(zì)主全自(zì)動地鐵線路(lù)，所謂全自(zì)主，是指系統内各個專業都(dōu)是自(zì)主研發。

　　所謂全自(zì)動駕駛，對于老百姓來(lái)說(shuō)就(jiù)是可(kě)以實現“無人(rén)駕駛”。傳統列車很大(dà)程度依賴于駕駛員(yuán)的個人(rén)反應，人(rén)爲的因素難以精确控制。而無人(rén)駕駛地鐵列車在運行中會根據即時發生(shēng)的情況，第一時間由電腦程序自(zì)動反應并作(zuò)出“決策”。除了能夠有效減少因司機(jī)的人(rén)爲參與而對停站時間和運營效率帶來(lái)的影(yǐng)響，有效縮短(duǎn)行車間隔，全自(zì)動“無人(rén)駕駛”列車也不會因司機(jī)疲勞、突發疾病或其他(tā)情況而對列車的運行帶來(lái)影(yǐng)響。更重要的是，列車運行中，還(hái)能夠專門(mén)對障礙物進行檢測，一旦列車接觸到障礙物，便會在1.4秒裡(lǐ)迅速反應緊急制動。

　　十年(nián)積累磨一劍

　　全自(zì)動駕駛被比作(zuò)“王冠上的明珠”。外行眼裡(lǐ)，全自(zì)動駕駛是“無人(rén)駕駛”；可(kě)實際上，全自(zì)動駕駛并不是單指某個裝備的，而是通信、信号、車輛(liàng)等每一個環節、專業的全自(zì)動。

　　想要實現這技術(shù)不易。這一項創新需要各個專業的積累，這一點的自(zì)主化，首先要讓各個環節實現自(zì)主化。

　　這就(jiù)不得(de)不提到一份清單。2008年(nián)，北京軌道交通行業列出來(lái)一份技術(shù)清單。對于幾代建設者來(lái)說(shuō)，這份清單并不光(guāng)彩，它上面細數着我國(guó)在城(chéng)市軌道交通建設中還(hái)沒有實現自(zì)主化的技術(shù)。

　　名單中最難的一項技術(shù)叫“CBTC”。也是這一年(nián)，北京地鐵2号線率先實現了CBTC信号改造，當年(nián)開通的10号線一期也成爲了北京首條開通後就(jiù)啓用CBTC的地鐵線。不過，這兩條線全部采用的國(guó)外技術(shù)設備。當年(nián)還(hái)是北京交通大(dà)學教授的北京交控科(kē)技總裁郜春海回憶，“核心技術(shù)都(dōu)掌握在外國(guó)大(dà)公司手中，我們必須自(zì)己從(cóng)零開始研發。”

　　2004年(nián)，一個大(dà)項目正式敲定，市科(kē)委等相(xiàng)關部門(mén)牽頭啓動了“基于通信的城(chéng)軌CBTC系統研究”。漫長七年(nián)間，僅科(kē)委方面的項目支持就(jiù)分(fēn)了五期。6年(nián)後，北京交控成功研發出自(zì)主的CBTC技術(shù)，在地鐵亦莊線、昌平線成功上馬，讓中國(guó)成爲繼德國(guó)、法國(guó)、加拿大(dà)之後，第四個掌握CBTC核心技術(shù)并一次順利開通的國(guó)家。

　　研發之後，自(zì)主信号高下立見(jiàn)。郜春海回憶，自(zì)主的CBTC信号研發成功後，在價格上的優勢立馬顯現，當時北京地鐵線CBTC招标中，自(zì)主信号報價比海外公司便宜了1個億。

　　“地鐵核心設備簽約無數，頭回清一色中國(guó)人(rén)面孔。”2012年(nián)，在地鐵7号線三大(dà)核心裝備簽約儀式上，市軌道交通建設公司總經理(lǐ)丁樹(shù)奎如(rú)此感歎。兩年(nián)後這條線路(lù)正式開通，也标志着當年(nián)那份不太光(guāng)彩的技術(shù)清單所列山(shān)頭已經被一一攻掉：2010年(nián)3月，來(lái)自(zì)北京天樂泰力科(kē)技發展有限公司生(shēng)産的屏蔽門(mén)裝進昌平線沙河高教園站，首次實現屏蔽門(mén)系統國(guó)産化；7号線上的無線調度通信系統也是我國(guó)地鐵線路(lù)中首次應用國(guó)産技術(shù)。

　　北京搶占軌道交通海外市場

　　從(cóng)跟跑，到并跑，再到領跑。地鐵線接力開通，新技術(shù)新裝備分(fēn)批上馬，換來(lái)軌道交通行業的大(dà)發展。

　　當年(nián)苦鑽CBTC技術(shù)的郜春海最有發言權，亦莊線後，“北京信号”迅速擴張，陸續拿下成都(dōu)地鐵3号線、長沙地鐵1号線等多條線路(lù)CBTC信号系統總包項目。去(qù)年(nián)在天津開建的北京交控軌道交通高科(kē)技産業園，也将與北京總部相(xiàng)配合，負責精密制造、全場景測試等環節。

　　“讓北京地鐵技術(shù)抱團‘走出去(qù)’！”幾年(nián)前，專門(mén)有市人(rén)大(dà)代表、行業專家提出這樣的建議(yì)。如(rú)今，這個建議(yì)正開始一步步實現。

　　幾千公裡(lǐ)外的越南(nán)河内，首條城(chéng)市輕軌項目就(jiù)是由總部設立在北京的中鐵六局拿下總承包。幾年(nián)間，這條輕軌添了更多“北京元素”。

　　而在今年(nián)，城(chéng)市軌道交通列車通信與運行控制國(guó)家工(gōng)程實驗室落戶北京，未來(lái)2-3年(nián)，又将建成列車通信與運行控制等創新平台，填補國(guó)内基于無線通信的列控系統的技術(shù)空白(bái)和裝備體(tǐ)系，推進我國(guó)城(chéng)市軌道交通向安全、高效、便捷、環保的方向發展。

    中國(guó)自(zì)主研發軌道交通尖端技術(shù)的成功突破對中國(guó)軌道交通的發展起到推動作(zuò)用。想做到世界級的品牌關鍵還(hái)在于技術(shù)的精準與強度。中國(guó)制造的軌道交通可(kě)以堪稱世界級軌道交通方面的突破者，多項自(zì)主研發的專利成果已經具備走向世界級品牌的要求。